La théorie

On ne peut partir faire un vol à l'arrache, un briefing est en effet nécessaire. On préparait le vol (cf. les fiches de vol - prochainement disponibles), c'est à dire repérer les zones dans lesquelles nous allions évoluer, comprendre les différentes étapes du vol (virages, go around, stall, etc.), il convient aussi de fiyer les altitudes adéquate en fonction du relief des zones, les vitessses d'exécution des différentes manoeuvres, les angles de virages, de montée et descente, etc. Un autre aspect essentiel est la météo (plusieurs infos suivront sur ce point). Pour chaque vol, on devait également savoir précisément sur quoi nous serions testés et sur quoi nous ne le serions pas.

En plus de la théorie propre à chaque vol, on avait un peu de théorie générale, du genre de ce qui figure dans le classeur "Bases et procédure", à la différence près qu'on avait droit à des animations. Par exemple, on nous expliquait la check-list (c'était important de la savoir par coeur, mais encore plus important de la comprendre parfaitement !), le différente phase de vol du circuit, le vol lent, le décrochage, la différence entre la spiral dive (plongée en spiral) et la spin (vrille), ainsi que ce qu'il fallait faire et ne pas faire pour s'en sortir si cela devait arriver.

Nous devions également préparer un petit exposé oral d'une dizaine de minutes, on avait une liste de sujets, cependant, on pouvais en proposer, il y avait par exemple la météo (aéronautique...), les altitudes et les zones de vol, l'aéroport de Genève, les instruments à bord de l'avion, etc.

La voice (radio)

On ne peut pas rouler sur les taxiways (routes qui servent aux avions et hélicoptères pour se rendre du parking à la piste et inversement) quand on le souhaite, ni décoller ou atterrir selon son envie. Sur un aéroport, il y a de nombreuses règles, aussi bien pour le personnel ou toutes personnes se trouvant dans son enceinte que pour les trafics (avions, hélicoptères). Pour ces derniers, il convient d'être encore plus prudent. Sur l'aéroport internationale de Genève, il y a deux tours de contrôle, une qui s'occupe de tous les trafics au sol (roulage : taxiways, parking, etc.) et une autre qui gère le trafic aérien en l'air.

> Pour communiquer avec une tour :

Premièrement, on dit à qui on s'adresse (Geneva Ground ou Geneva Tower), on enchaine avec notre immatriculation (pour la radio, on utilise l'alphabet international, ce qui donnera pour HB-HGB : Hotel-Bravo-Hotel-Golf-Bravo), ensuite on dit bonjour (peut aussi se placer entre la tour et l'immatriculation), et on termine avec notre lieu de départ et celui de destination (où grass signifie la piste en herbe, par opposition à "...for taxi" ou "...for taxi concret", qui indique la piste en béton).

Puis la tour accepte/refuse (nous met en attente), et nous donne des informations supplémentaires telles que la force du vent et le QNH, mais aussi la piste en service, mais sujet à changement tant qu'on n'a pas décollé... (voir vol 5 une fois disponible)

De nouveau à nous, on confirme qu'on a bien compris les informations données par la tour en les répétant.

Durant le roulage vers le parking ou la piste, la tour du sol nous contactera encore une fois pour nous dire de changer de fréquence et passer sur celle de l'autre tour.

Pour la ground tower, la fréquence est 121.675 et pour la tower, c'est 118.7. La fréquence ATIS 135.57 (message enregistré tournant en boucle et donnant différentes informations telles les pistes en service, le QNH, la visibilité, la force et la direction du vent, etc.). Pour les nombres (fréquences, QNH, cap, etc.), on dit chaque chiffre à la suite, point ou dot pour les décimales, ainsi, la fréquence 118.7 se dit one-one-eight-point-seven, le QNH 1019 se dit one-zero-one-nine.

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Ce qui donne (nous, la tour) :

Geneva Ground - HB-HGB - Good morning/afternoon - Parking aeroclub, ready for taxi grass.

HGB clear to holding position 05 grass, QNH 1019

HGB clear for taxi 05 grass, QNH 1019

HGB when ready change frequency to 118.7

HGB ready to change frequency to 118.7. Good bye

Ensuite on passe l'autre tour pour les décollages, vols et atterrissages. On demande l'autorisation de décoller puis on indique la prochaine étape ou le but du vol : circuits d'aéroport, la sortie utilisée, la destination, etc.

Geneva Tower - HB-HGB - Good morning - Clear for take off for circuit

ou dans le cas du vol de navigation vers Ecuvillens, par la sortie N (November) :

Geneva Tower - HB-HGB - Good morning - Clear for take off 23 grass outband N to Ecuvillens

Lorsqu'on travaillait dans les zones d'exercices, on pouvait informer la tour qu'on la rappellerait lorsqu'on serait au point November (ou tout autre point d'approche circuit) :

HGB - position November - 3000 ft. - I call you on the way back

Pour l'atterrissage, il faut entrer dans le circuit d'aéroport, sur autorisation, puis demander la permission d'atterrir :

GVA TWR - HB-HGB approaching N - 3000 ft. - to land 23 grass

HGB - Clear to land 23 grass

Selon le point depuis lequel nous approchions pour atterrir et s'il y avait peu de trafic, la tour pouvait nous proposer une approche directe, bien sympa de leur part, mais on devait refuser. Eh oui, avant de prendre des raccourcis, il faut maîtriser les bases, en l'occurrence le circuit d'approche. Ce refus était également dû à l'éventuel manque de temps pour réaliser les procédures.

HGB - Are you ready to direct approach?

HGB - No sorry, standard approach

Une fois atterrit et que la tower nous dira de passer sur la ground tower, on s'y annoncera et demandera le taxi jusqu'au parking, on peut également demander de garder le plan de vol actif si on n'est pas le dernier avion de la série :

HB-HGB - Good afternoon - 23 grass vacated - Request taxi to aeroclub

Là, la tour nous dira oui allez-y, non patientez, on confirme et on demande Keep fly plan active please. Good Bye.

Vous avez peut-être remarqué que pour les communications, certaines phrases commencent par HB-HGB, alors que d'autres commencent par HGB. IL ne s'agit pas d'une erreur ; lors du premier contacte d'un échange avec la tour, on donne l'immatriculation complète de l'avion (HB-HGB), puis lorsqu'on confirme, on donne l'immatriculation réduite HGB. La première partie (HB-) indique qu'il s'agit d'un avion suisse, la deuxième partie est le nom propre de l'avion, trois lettres. L'immatriculation complète est écrite sur le fuselage de l'avion et sur une plaquette fixée sur le cockpit (allez faire un tour sur la page avions ou la page galerie pour voir des photos et vidéos).

Voila, vous en savez un peu plus. Si on remarque quelque chose qu'i manque, on ajoutera une troisième page. De votre côté, si vous souhaitez voir d'autre chose sur les cours SPHAIR, passez par le forum ou envoyez-nous un mail.

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Les cours sphair pour devenir pilote peuvent se dérouler sur plusieurs aérodromes ou aéroports, dans la partie francophone de Suisse, il y a par exemple l'aéroport international de Genève, l'aéroport civil-militaire de Sion et l'aérodrome régional de Fribourg (Ecuvillens)

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